История Отечественного автопрома

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марки Жигули. Свою жизнь Волжский автомобильный завод начал 20 июля 1966 года, когда Партией было принято решение о создании нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Завод должен был производить широко доступные личные транспортные средства для решения проблемы автомобилизации союза, ибо в СССР «Волгу» простые граждане себе позволить не могли, а на АЗЛК была очередь до самой перестройки.

В качестве зарубежного партнера рассматривали несколько крупных фирм. Остановились на концерне ФИАТ, который в 1966-м получил приз за лучший автомобиль года — модель 124. Немаловажную, если не главную, роль играло также то, что в Италии было мощное коммунистическое и профсоюзное движение. Забастовки на заводах ФИАТ способствовали снижению цены на контракт с СССР на строительство завода, закупку оборудования, лицензию на ФИАТ-124. 15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

Fiat 124

В 1967 году вышел приказ о комплектовании ВАЗа кадрами. Тех, кто готов был работать на новом заводе, довольно быстро обеспечивали квартирами (в Тольятти, по сути, строили новый город), сотрудникам нового завода устанавливали большие зарплаты. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Кроме того, конструкторов, технологов, испытателей привлекала возможность реализовать себя на новом предприятии, у которого были очень большие перспективы. Поэтому на ВАЗ приехали многие талантливые специалисты с заводов ГАЗ (оттуда, в частности, В. С. Соловьев, ставший главным конструктором ВАЗа), ЗАЗ и других.

В январе 1968-го начали поставки оборудования, а месяцем позже развернули полномасштабные испытания ФИАТ-124 с участием специалистов полигона НАМИ (ныне НИЦИАМТ). По результатам испытаний автомобиль был значительно переделан. В частности, двигатель, в отличие от итальянского, стал верхневальным (его модернизировали итальянские специалисты совместно с советскими), задние тормоза — барабанными, а не дисковыми, усилили подвеску.

В августе 1968 года журнал "За рулем" объявил конкурс на лучшее название нового автомобиля. Редакция получила около 50 тысяч писем. В результате машина, которая по вводимым тогда отраслевым обозначениям имела индекс 2101, получила имя "Жигули".

19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть экземпляров ВАЗ-2101 «Жигули», в обиходе «копейка», по конструкции в повторявших итальянскую модель «FIAT-124», правда, с внесением массы изменений в конструкцию, ибо оригинальный итальянский автомобиль не мог долго передвигаться по дорогам СССР в суровых климатических условиях. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд. советских рублей.

ВАЗ 2101 «Копейка»

На решётке радиатора первых автомобилей стояли эмблемы ладьи с надписью «Тольятти», которую почти сразу же приказано было убрать — не принято в мировой практике. В серию машины пошли с уже всем знакомой эмблемой ладьи и без надписи. Стоит заметить, что машины отличались высоким качеством в сравнении с тем же «Москвичом». "Копейка" действительно пользовалась успехом. И не только в социалистических странах. В первой половине 1970-х СССР продавал до 100 тысяч "жигулей" на экспорт, причем среди покупателей были Франция, Великобритания, скандинавские страны. Автомобили с правым рулем выпускали с 1975 года. Имя "Жигули" для экспортных рынков оказалось очень неблагозвучным. Уже в начале 1970-х в большинстве стран машины продавали под названием "Лада". Хотя машина была абсолютно без всяких излишеств, советскому человеку она казалась звездолётом. Как говорили в то время: едет, тепло внутри, дождь не капает — что ещё надо?

В 1976 году заработал Камский автомобильный завод, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ и КАЗ. Параллельно шло строительство нового города "Набережные Челны". Первый 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х-1980-х годах.

Первый КамАЗ

Идею создания универсального народного автомобиля, пригодного для эксплуатации на селе, выдвинул в 1970 году Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин. Под руководством главного конструктора ВАЗ В. Соловьева работу начали Л. Мурашов и Г. Аверин. Позднее проектирование возглавил П. Прусов.

Первые два образца ВАЗ-Э2121 (на заводе их называли "крокодилы") — с рамой, простым открытым кузовом, отключаемым передним или задним мостами — вышли на испытания летом 1971 года. В дальнейшем концепция автомобиля была полностью переработана. ВАЗ-2Э2121, появившийся летом 1973 года, был безрамным, с постоянным полным приводом и блокировкой межосевого дифференциала, но с комфортабельным закрытым кузовом дизайнера Валерия Семушкина. По сути, ВАЗ-2121 "Нива" стал первенцем нового класса автомобилей — компактных, лёгких, относительно недорогих, комфортабельных внедорожников с несущим кузовом. Позднее такие машины стали создавать многие зарубежные фирмы.

Нива активно экспортировалась в другие страны. Она одна из немногих автомобилей «АвтоВАЗа», которая действительно известна и знаменита в Европе. В испанских и французских городах и поныне ездит более 9000 "Нив"!

ВАЗ 2121 «Нива»

К 1980-м в советском автомобилестроении, несмотря на очевидные успехи в массовом производстве (по 2,2 млн. в 1985 и 1986) накопились кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн. в год), чрезмерно затягивались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, оставалось низким качество комплектующих и сохранялся устойчивый дефицит запчастей. В то же время в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами типа хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331. В период конца 1980-х — начала 1990-х ВАЗ, одно из наиболее прибыльных предприятий СССР, из-за неуплаты налогов оказался на грани банкротства. Этот скандал широко освещала пресса. При этом объемы производства, хотя и снизились, оставались очень высокими. Однако вскоре о банкротстве писать перестали. ВАЗ вновь стал увеличивать выпуск машин, которые по-прежнему, несмотря на снижающееся качество и во многом устаревшую (особенно в части экологии и пассивной безопасности) конструкцию, пользовались большим спросом, в первую очередь благодаря низкой цене. Переднеприводные "самары", как и раньше, считали в СССР престижными. С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

С началом рыночных реформ в 1992, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие востребованные рынком легковые автомобили. В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «Газель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта 1998 года российский автопром получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась.

С 2000 года предприятие АЗЛК (Москвич) фактически встало, выпуск автомобилей прекратили, большая часть сотрудников покинула завод. Часть территории по договору с Правительством Москвы заняло совместное франко-российское предприятие "Автофрамос", которое поначалу в небольших количествах собирало "рено", затем заметно расширило производство. В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.